1   2   3

Вестник Воздушного Флота №4'2000

С первых дней было ясно, что за нами внимательно и постоянно наблюдают (и не кто-то один!) и с каждым днем, особенно с началом полетов, это все более подтверждалось, отношение к нам египетских военных настораживало. Вполне вероятно, что израильтяне знали, что самолет МиГ-25 кроме разведки в варианте разведчика-бомбардировщика (МиГ-25РБ) мог выполнять и другие задачи, и потому проявляли такой большой интерес к нашему отряду. Еще и еще усилить бдительность!
    Через несколько дней после перебазирования казалось, все было готово к началу полетов. Самолеты были собраны, на земле опробованы, на них были нанесены опознавательные знаки египетских ВВС, намечены маршруты первых пробных полетов. Неожиданно нам стало известно, что египетские расчеты ЗРК, оборонявшие аэродром, никогда не видели МиГ-25, а показывать его ни в полете, ни на снимках им не полагалось... Пришлось срочно организовать прикрытие взлета и посадки каждого МиГ-25 нашими МиГ-21, а расчеты ЗРК предупредить, что “неизвестные” самолеты, следующие в составе этих групп, обстрелу не подлежат. Вскоре египетские расчеты ЗРК, непосредственно оборонявшие аэродром, были заменены на советские.
    Нашей главной задачей уже в конце апреля было отработать маршрут применительно к выполнению боевой задачи, профиль полета, этапы и режим работы двигателей на каждом этапе, имея в виду выполнение поставленной задачи при безусловном исключении возможного противодействия истребителей и зенитных средств противника. Маршрут по всем параметрам с учетом расположения аэродромов и ЗРК противника намечался реальным, носам полет осуществлялся по “зеркальному маршруту”, т.е. только над египетской территорией, и не на восток, а на запад (над пустыней Сахара).
    Уже в первых полетах не подтвердились наши предварительные расчеты, прикидки. Положительным моментом оказалась неожиданно большая высота 24 000 м, которую набирал самолет. Все стало ясно, когда через какое-то время мы узнали, что температура на этих высотах была около минус 70° по Цельсию. (Кстати, во время войсковых испытаний МиГ-25Р на севере, под Мурманском, самолет едва набирал высоту около 20 000 м, там температура была всего -49°С). Вместе с тем, в связи с установленным тогда ограничением предельного времени работы двигателей на полном режиме вначале всего тремя минутами, набор заданной высоты и разгон до максимальной скорости не обеспечивались в кратчайшее время; вскоре время работы двигателей на полном режиме было увеличено до 8

минут, а к началу боевых вылетов над территорией противника ОКБ Туманского разрешило увеличить это время до 40 минут. Это дало возможность выполнять все полеты от взлета до посадки практически без ограничений, на максимальной скорости, что полностью соответствовало заданным тактико-техническим требованиям и, по нашим расчетам, должно было позволить избежать противодействия противника. В каждом тренировочном полете над египетской территорией осуществлялись настройка и проверка бортовой аппаратуры, навигационного оборудования.
    В каждом полете совершенствовалось прикрытие взлета и посадки МиГ-25 на своем или запасном аэродромах, так как только на этих этапах полета они становились “безоружными”.
    Для надежности выполнения задания каждый полет на разведку выполнялся парой самолетов на случай отказа аппаратуры на одном из них.
    Типовой полотна разведку теперь вырисовывался таким: взлет и набор высоты при полных оборотах двигателей, рабочая высота 22-23 тысячи метров, пролет районов, где в воздухе могли быть истребители противника, на М=2,8, снижение и встреча со своими истребителями прикрытия, посадка на своем или запасном аэродроме. В полете - режим полного радиомолчания. Для срыва возможной атаки помимо постановки помех предусматривался и противоракетный маневр, в основе которого была “горка” - выход на динамический потолок до 37 000 м.
    До начала боевых вылетов на разведку каждый летчик выполнял полет по “зеркальному маршруту” над египетской территорией.
    Первые боевые вылеты на разведку - на Синай, где израильтянами была создана мощная сеть оборонительных укреплений, передний край которых проходил по берегу Суэцкого канала, а далее, восточнее, проходили первая и вторая оборонительные линии на глубину 50 и более километров. Удивляло блестящее качество снимков. Четко просматривались опорные пункты, ДОТы, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины и группы людей. Аппаратура радиотехнической разведки помогла вскрыть РЛС ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синая, а затем и Израиля.
    Как и ожидалось, попытки израильских истребителей “Фантом” и “Мираж”, которые не могли набрать нужную высоту и занять позицию для атаки, а также ЗРК “ХОК” оказать противодействие нашим МиГ-25, были тщетными. На индикаторах кругового обзора локаторов можно было наблюдать, как уходили МиГ-25 от преследователей. МиГ-25 шли выше зон

досягаемости истребителей и ЗРК противника. Слухи о появлении у противника ЗРК “Найк-Геркулес” с досягаемостью до 30 т так и не подтвердились, и предусмотренный нами противоракетный маневр не понадобился.
    Надежность техники на фактически еще не доведенном самолете, по оценкам специалистов, оказалась довольно высокой. Срывов заданий не было. Конечно, в ходе полетов не обходилось и без сюрпризов. Однако высокий уровень подготовки инженерно-технического состава, большой опыт эксплуатации МиГ-25 в ходе испытаний и доводки самолета позволяли быстро выявлять причины отказа или неисправности и оперативно, на месте, устранять их. Более серьезный случай произошел на самолете А.С.Бежевца, когда лопнул подкос основной стойки шасси и она не вставала на замки. После посадки на основную и переднюю ноп/i шасси на скорости 290 км/ч летчик удерживал самолет, пока в конце пробега скорость не упала, МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. После ремонта смятой законцовки крыла самолет снова был готов к полетам.
    В апреле 1972 года поставленные задачи ВВС и МАП были полностью выполнены и личный состав 63-го ОАО возвратился домой.
    Успешная и эффективная работа МиГ-25 в реальных боевых условиях подтвердила его уникальные возможности и была зачтена в программу испытаний. Создатели МиГ-25 и командование ВВС получили доказательства надежности и перспективности нового самолета. В конце 1972 года МиГ-25 был принят на вооружение.
    Так закончилось затянувшееся испытание этого уникального самолета.
    Сейчас, вспоминая те горячие денечки и своих товарищей, не могу не высказать восхищения работой летного и технического состава, представителей МАП и Главного штаба ВВС. Они жили одной дружной семьей, трудились самозабвенно, не зная усталости, не зная слов “не могу”, “не умею”. Каждый, не жалея себя, всегда готов был помочь товарищу, подставить свое плечо, чувство ответственности за выполнение порученного дела было доведено до высшего предела. Посте того как мы вернулись на Родину, были и поздравления, и награждения, но выше всех наград было сознание выполненного долга.

Генерал-майор в отставке
Георгий БАЕВСКИЙ,
Герой Советского Союза,
заслуженный военный летчик СССР, военный летчик
-испытатель 1-го класса


Вернуться на предыдущую страницу Перейти на главную cтраницу

© 2000-2008 FoxbatAVIa, Максим Брянский

Авиационный топ. Нижние два числа - хитов всего и хитов в среднем за день. AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com