ВЕСТНИК АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ


навигации, наземных и воздушных объектов в реалистических образах.
       Требования к авионике пятого поколения в области индикации состояния боевой обстановки включали отображение:
* состояния боевой активности на земле и в воздухе средствами трехмерных графических и звуковых образов;
* информации от системы ответных действий;
* состояния боевых систем.
          В области главных задач, решаемых ЛА, требовалось:
* формулирование и решение предельно возможного количества экспертных задач - как минимум, свойств искусственного интеллекта - как максимум;
* создание и отработка баз знаний;
* постановка и решение задачи проведения предстоящего воздушного боя в масштабе времени, с опережением натурального;
* решение разнообразных задач фильтрации, например, для обработки информации от БРЛС, устранение влияния дымки над





1_44_2.jpg (15319 bytes)

 


воздушным театром, опознавание и сопровождение значительно большего количества воздушных и наземных целей;
* эффективное использование обзорно-поисковых систем в системах управления вооружения.
       Расширение и усложнение круга задач, решаемых БРЭО самолетов пятого поколения, формировало подход к бортовым цифровым вычислительным системам (БЦВС) не просто как к совокупности информационно-связанных машин, автономно решающих свои задачи, а как к распределенным вычислительным системам с общими вычислительными ресурсами.
       Работа над процессорами для самолетов пятого поколения ведется в подмосковном Зеленограде предприятием “Ангстрем”. К 2000 году в России предполагается создать БЦВС, выполненные на отечественной элементной базе и обладающие производительностью в десятки миллиардов операций в секунду, с приемлемыми массово-габаритным характеристиками.
      Снижение заметности также стало одной из ключевых областей работ по созданию “истребителя XXI века”. При этом параллельно с внедрением радиопоглощающих материалов и покрытий, а также приданием планеру “малозаметных” форм, велись работы и в направлениях, не имевших аналогов за рубежом. Так, в исследовательском центре им. М.В.Келдыша была создана принципиально новая система уменьшения радиолокационной заметности летательного аппарата, принципиально отличающаяся от канонической технологии “Стеле”, получившей развитие в США. По словам директора Центра академика Анатолия Коротеева, уменьшение величины отражаемой от поверхности планера электромагнитной энергии достигается за счет формирования плазменных образований, получаемых посредством выброса электромагнитных пучков, генерируемых специальной аппаратурой, установленной на борту самолета. Плазменное образование поглощает радиоволны, что делает эффективную площадь рассеивания приблизительно на два порядка меньше.
      Таким образом, российская авиационная промышленность имеет необходимый научно-технический задел для создания полноценного истребителя пятого поколения, превосходящего лучшие зарубежные аналоги, в первую очередь F-22A “Рэптор”.

       Исследования по программе многофункционального фронтового истребителя (МФИ), предназначенного для замены самолета Су-27, начались в 1981 году В 1986-м было принято совместное партийно-правительственное постановление, предусматривающее создание самолета в ОКБ им. А.И.Микояна. В конце 1980-х годов был защищен эскизный проект нового самолета и началась его постройка. Выбранная впервые в нашей стране для истребителя аэродинамическая схема “утка” обеспечивала высокие маневренные характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Руководителями работ стали генеральный конструктор Ростислав Беляков и главный конструктор Григорий Седов. В дальнейшем главным конструктором МФИ стал Юрий Воротников.
       В 1989 году был выпущен полный комплект рабочих чертежей, что позволило начать постройку первой опытной машины, получившей заводской индекс “1.42”. Первоначально работы по программе велись быстрыми темпами, не уступая или даже опережая работы над американскими аналогами - YF-22 и YF-23. Однако экономическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся в начале 1990-х годов, привела к резкому замедлению работ. Тем не менее в начале 1994-го первый опытный самолет “1.42” был доставлен на летно-испытательный комплекс ОКБ в Жуковском. В декабре того же года машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершила первую скоростную рулежку, но в дальнейшем, из-за отсутствия финансирования, работы по программе были практически заморожены. Лишь в 1998-м удалось найти средства для продолжения испытаний машины.
       Первая публичная демонстрация нового истребителя состоялась 12 января 1999 года на аэродроме ЛИИ им. Громова, а первый испытательный полет машина совершила в мае 1999-го.
       По словам Главнокомандующего ВВС России Анатолия Корну-кова, серийные поставки МФИ дело не завтрашнего, а послезавтрашнего дня, при существующем уровне финансирования они могут начаться не ранее 2008 года, т.е. приблизительно на пять лет позже, чем ВВС США получат первые серийные F-22A. Очевидно, что высокая стоимость, составляющая по оценкам специалистов порядка 70 млн долл., в сочетании с ограниченностью оборонного бюджета России, не позволят заказать истребители МФИ в достаточно больших количествах, в то время как ВВС США планируют до 2011 года закупить 348 самолетов F-22A.
       Стоимость наложит свои ограничения и на экспортный потенциал истребителя. Однако МАПО МИГ и ВВС рассматривают самолет “1.42” не только как прототип перспективного боевого самолета, но и как экспериментальную машину, предназначенную для исследования передовых технологий и отработки элементов конструкции менее дорогостоящего легкого фронтового самолета - ЛФС.
       Ход программы МФИ в значительной мере может ускорить международная кооперация: в печати сообщалось, что Китай предложил свое участие в финансировании работ по созданию этого истребителя при условии последующих поставок МФИ ВВС КНР, а на более позднем этапе - передачи лицензии на его серийное производство.
       Самолет “1.42” выполнен по аэродинамической схеме “утка” со среднерасположенным крылом, размещенным на нем двухкилевым вертикальным оперением, цельноповоротным передним горизонтальным оперением (ПГО) и органами поперечного управления в хвостовой части самолета. Органы управления (включая ПГО) приводятся в действие посредством цифровой ЭДСУ.
       Конструкция планера выполнена с использованием композиционных материалов на основе углепластика и полимеров (26% по массе). Широко применены средства снижения радиолокационной и тепловой заметности (конфигурация планера, радиопоглощающие материалы и покрытия, экранирование радиолокационно-контраст-ных элементов конструкции и т.п.).
       Крыло треугольной в плане формы, с острой передней кромкой, оснащено двухсекционным отклоняемым носком. На его задней части установлено двухкилевое вертикальное оперение с рулями направления (кили имеют большой наклон во внешнюю сторону, что способствует снижению радиолокационной заметности) и подкры-льевые гребни с отклоняемыми секциями.


Вернуться на предыдущую страницу Перейти на главную страницу

Перейти на следующую страницу

© 2000-2008 FoxbatAVIa, Максим Брянский

Авиационный топ. Нижние два числа - хитов всего и хитов в среднем за день. AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com