Опыт ведения
воздушных войн свидетельствует, что победу
одерживает та из сторон, которая более быстрыми
темпами, чем противник, сумеет нарастить боевую
мощь своей авиации. А этого нельзя достичь, имея
на вооружении только тяжелые истребители,
способные эффективно решать широкий круг боевых
задач, но обладающие одним весьма существенным
недостатком: в случае возникновения угрозы
широкомасштабных боевых действий (а события в
Югославии лишний раз подтвердили, что подобные
сценарии в обозримом будущем вполне вероятны)
даже наиболее развитые в экономическом
отношении страны не смогут быстро и в нужных
количествах развернуть их полномасштабное
производство.
В настоящее время планами ВВС США
предусматривается до 2012 г. закупить лишь 339
истребителей пятого поколения Локхид Мартин F-22A
“Рэптор” (возможно, в дальнейшем это число
уменьшится). Даже если Министерство обороны
России сумеет найти средства на развертывание
выпуска собственных истребителей аналогичного
класса, их число, при самом оптимистичном
прогнозе, также вряд ли превысит две - три сотни.
Этого явно недостаточно для сохранения
способности к ведению боевых действий в воздухе
в любой сколько-нибудь продолжительной войне.
Очевидно, что истребительный парк ВВС
нашей страны должен включать также легкие,
простые в производстве “мобилизационные”
самолеты, массовый выпуск которых можно
сравнительно быстро развернуть на предприятиях
авиационной промышленности в угрожаемый период
или непосредственно в ходе боевых действий.
Современный уровень авиастроения
позволяет создать такой истребитель -
своеобразный “МиГ-21 XXI века”, по своим боевым
возможностям не уступающий значительно более
тяжелым и дорогостоящим машинам типа Су-27, F-15 или
F/A-18E/F. Создание легкого компактного истребителя
корабельного базирования, имеющего минимальные
габариты, позволило бы резко повысить боевой
потенциал авианосцев, в несколько раз увеличив
число боевых самолетов на борту каждого корабля.
Немаловажным достоинством легкого истребителя
является и его значительно более высокий
экспортный потенциал. Сегодня тяжелыми
истребителями (класса Су-27 или F-15) располагают
лишь несколько стран - Россия, США, Китай, Индия,
Израиль, Саудовская Аравия и Япония. В то же время
десятки стран имеют в составе своих ВВС более
легкие истребители четвертого поколения (МиГ-29,
F-16, F/A-18 и “Мираж” 2000). Однако и эти самолеты,
нормальная взлетная масса которых уже
перевалила за 15 т, уже нельзя в полной мере
назвать “легкими”. И уж никак не “тянут” на
“легкую весовую категорию” зарубежные самолеты
нового поколения -EF2000 “Тайфун”, “Рафаль” и F-2.
Запредельной (60 - 100 млн. долл.) стала и стоимость
этих машин, что делает их недоступными для
большинства потенциальных |
С-54 (модель)
Фото сайта "Авиабаза =KRoN="
покупателей.
В этих условиях в ряде стран, активно
ищущих свое место на мировом авиационном рынке
(Китае, Индии, Германии, Южной Корее и др.)
начались работы по созданию более легких (10 - 12 т)
и значительно более дешевых машин, в
значительной степени ориентированных на
экспорт. Однако анализ характеристик этих
самолетов позволяет сделать вывод, что по своим
боевым возможностям они будут значительно
уступать модернизированным российским,
европейским и американским истребителям.
Работа по созданию легкого боевого
самолета (точнее - семейства самолетов - С-54, -55 и
-56) ведется в ОКБ “Сухой”. Первоначально
программа С-54, реализация которой была начата в
1990 г., предполагала разработку сверхзвуковой
учебно-боевой машины, предназначенной для
подготовки летчиков-истребителей советских ВВС,
а также для поставок на экспорт. При этом
предусматривалось широкое использование
научно-технического задела, полученного в ходе
разработки истребителя Су-27. Однако успехи,
достигнутые при создании модернизированных
истребителей семейства Су-27 - Су-33, -ЗЗКУБ, -35 и др.,
достижения в области аэродинамики, электроники,
двигателестроения, бортовых систем, позволили
существенно расширить потенциал самолета,
превратив его из учебно-боевой в полноценную
боевую машину, по своим основным характеристикам
не уступающую (или превосходящую) Су-27, но имеющую
при этом вдвое меньшую массу и стоимость.
С самого начала самолет С-54
проектировался с учетом возможности
корабельного базирования (с установкой
складного крыла, тормозного гака, применением
антикоррозийной защиты и т.п.). Такой подход
конструкторов основан на учете мирового (главным
образом, американского) опыта, в соответствии с
которым значительно проще сделать из хорошего
палубного самолета сухопутный, а не наоборот.
Технические решения, заложенные в
проект корабельного истребителя С-56, позволяют
увеличить “самолетовместимость” авианосцев в
два - три раза, что резко повышает боевую
эффективность корабельных групп, позволяя
выиграть “борьбу на истощение” с авианосцами
противника.
Требование обеспечения базирования на
российском авианосце “Адмирал Флота Советского
Союза Кузнецов” |
определило
массовые характеристики истребителя С-56. Дело в
том, что аэрофинишерные машины, установленные на
“Кузнецове”, из-за своей инерционности просто
не успевают раскрутиться, если масса садящейся
машины составляет менее семи т: возникают
недопустимо большие продольные перегрузки при
торможении, что может привести к поломке
самолета или травмам летчика. Исходя из этого,
нормальная взлетная масса С-56 (с двумя ракетами
класса “воздух - воздух” средней дальности и
двумя УР ближнего боя) составила 12 т - немногим
больше, чем у последних модификаций МиГ-21 (8 - 9 т).
Аэродинамическая компоновка С-54/55/56
близка компоновке самолета Су-33:
цельноповоротные переднее и заднее хвостовое
оперения, трапециевидное крыло относительно
большого удлинения, плавно сопрягающееся с
фюзеляжем, двухкилевое вертикальное оперение...
Однако есть и существенные отличия. По
сравнением с последней машиной семейства
“двадцать седьмых” - Су-ЗЗКУБ - аэродинамика
нового легкого истребителя значительно
улучшена. Крыло стало адаптивным, что
значительно увеличило аэродинамическое
качество. Для улучшения маневренных
характеристик кили и подфюзеляжные гребни
сделаны цельноповоротными и установлены на
одной оси.
С-56 будет, без преувеличения, самым
компактным истребителем в мире. Конструкторы
поставили перед собой задачу “вписать”
поперечное сечение самолета в “сложенном” виде
в квадрат со сторонами 3х3 м. Этого удалось
достичь за счет применения двойного складывания
крыла, которое “ломается” по оси узлов
крепления к фюзеляжу, а также в средней части
консолей (при этом одна половина накрывает
сверху другую). Еще одно оригинальное решение -
“приседающее” шасси. Передняя опора убирается
поворотом вперед, а основные опоры - поворотом
назад. В полуубранном положении шасси самолет
“садится” на своеобразный “шпагат”, что
ограничивает его стояночную высоту тремя
метрами. Это позволяет по-новому подойти к
размещению самолетов на авианосце.
Между ангарной и галерейной палубой
авианосца может появиться еще одна легкая
палуба, что обеспечит возможность приема на борт
корабля в два - три раза большего числа
истребителей. При этом не потребуется внесения
сколько-нибудь серьезных изменений в
конструкцию самолетоподьемников. Для размещения
самолетов, имеющих большие габариты (например,
Су-33) и вертолетов часть ангарной палубы может
быть сохранена одноярусной.
При создании самолетов С-54/55/56 не
предусмотрено столь широкое, как на американских
истребителях пятого поколения F-22 и JSF, применение
средств снижения радиолокационной заметности. В
частности, вооружение, в отличие от американских
машин, будет размещено лишь на внешних узлах
подвески. В то же время радиолокационную
заметность предполагается уменьшить
приблизительно на порядок за счет более
тщательного сопряжения подвесного вооружения и
планера, снижения числа выступаю- |
