апреля 1969 года командующего
авиацией ПВО генерала Кадомцева по причине
разрушения двигателя и пожара на самолете. В этой
непростой обстановке здравый смысл взял верх,
представлялась редкая возможность испытать
самолет в реальных боевых условиях. И такое
решение состоялось.
Созданный ОКБ А.И.Микояна самолет МиГ-25
в варианте разведчика, а затем и
разведчика-бомбардировщика обладал уникальными
летными данными и был способен в кратчайшее
время набирать высоту 20 000 м и выполнять полет с
крейсерской скоростью 3000 км в час. Реализация
этих данных существенно повышала внезапность
действий и прежде всего являлась основным
способом защиты не имеющего оборонительного
вооружения МиГ-25 от истребителей противника и
его зенитной артиллерии. Оборудование самолета
включало 3-5 фотоаппаратов: от 2 до 4 А-70М и одного
топографического Е/10, а также станцию
радиотехнической разведки СПС-4А или Б “Вираж”.
Создание этого самолета потребовало
решения ряда новых актуальных проблем, связанных
с необходимостью применения новых материалов и
технологий, преодоления технических трудностей.
Особо острой оставалась температурная проблема
при полете на предельных режимах, когда
возникали проблемы с аэродинамическим нагревом
обшивки, а фонарь разогревался так, что до него
нельзя было дотронуться рукой, а на большей
скорости остекление фонаря начинало плавиться...
Все это требовало постоянного контроля,
необходимых доработок и соответствующих
корректировок.
По существу МиГ-25Р, сочетая в полете
“запредельные” высоту и скорость (высотность не
менее высоты американского дозвукового
разведчика U-2 Пауэрса и скорость, превышающую
скорость нового тогда американского истребителя
F-4 “Фантом”), означал своеобразный прорыв в
расширении боевых возможностей
самолета-разведчика.
Ждали его на испытания уже давно и с
нетерпением, а первые полеты на нем у каждого
летчика-испытателя оставили неизгладимое
впечатление. В деталях помню свой первый вылет 18
мая 1967 года на МиГ-25. Тогда меня особенно поразил
необычно быстрый рост скорости и высоты после
взлета, а там, где обычно вертикальная скорость
на истребителях начинала падать и двигатели
“выдыхались”, неожиданно включался режим 2-го
форсажа и самолет, как бы обретя второе дыхание, с
новой энергией продолжал набор высоты. Смотрю на
указатель числа М, ожидая переход на сверхзвук
(М=1), а на приборе уже М=2 и высота приближается к 16
километрам, и это далеко не предел! Вскоре можно
было сказать, что полет со скоростью 1 км за 1
секунду - впечатляет!
Основу специально сформированной
разведывательной авиационной группы составляли
наиболее квалифицированные специалисты НИИ ВВС,
имевшие опыт испытаний и доводки самолета МиГ-25,
а также Липецкого учебного центра и 47 орап |
авиации МВО. В состав группы
также входили специалисты ОКБ Микояна и
промышленности. Непосредственную летную группу
возглавлял ведущий летчик - испытатель самолета
МиГ-25, летавший на этом самолете с 1965 года,
военный летчик-испытатель I класса полковник А.
Бежевец. В группу входили опытные летчики
Н.Стогов (НИИ ВВС), В.Гордиенко (МАП, ав. завод № 21),
В.Уваров (Липецк) и летчики 47 орап авиации МВО
Н.Чудин, Н.Борщев, Ю.Марченко, И..Маштаков. В состав
нашей группы были выделены из числа проходивших
испытания в НИИ ВВС два разведчика МиГ-25Р и два
разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ.
В 1970 году, после 9 лет работы
заместителем начальника НИИ ВВС в Ахтубинске, я
был назначен заместителем командующего авиацией
МВО по боевой подготовке, и моей главной задачей
были: организация и контроль переучивания первых
строевых полков ВВС на новых тогда самолетах
МиГ-23 (32 гв. иап) и МиГ-25Р (47 орап). Теперь же я был
назначен старшим, ответственным от ВВС за
предстоящие действия в командировке. От МАП
работу курировал заместитель министра А.В.Минаев
и заместитель главного конструктора
П.Г.Шенгелая.
Доставка личного состава и самолетов
нашей группы в Египет осуществлялась
транспортными самолетами Ан-12 и Ан-22 “Антей”,
для чего на МиГ-25 пришлось отстыковать крылья.
Вылет состоялся 16 марта 1971 года с
аэродрома “Чкаловский”, однако часа через три
полета нам сообщили, что в связи с начавшейся
песчаной бурей (местное название “хамсин”) и
отсутствием видимости аэродром Каир-Вест,
конечный пункт нашего маршрута, принять нас не
может. Пришлось произвести посадку на аэродроме
Текель в Венгрии.
По прибытии на другой день на место
вблизи столицы Египта нас встретил заместитель
главного советника по авиации генерал
Г.У.Дольников. Он кратко ознакомил нас с
обстановкой и предстоящими на ближайшие дни
задачами. Весь личный состав нашей группы был
переодет в египетскую |
военную форму песочного цвета
без знаков различия. Быстро был решен вопрос с
размещением личного состава группы. Мы с
Минаевым вдвоем оказались в отдельном коттедже в
предместье Каира, каждому была выделена машина с
военным шофером-египтянином, не знающим русского
языка.
Я хорошо знал А.В.Минаева еще когда он
был сотрудником ОКБ Микояна и “с нуля”
занимался системами управления МиГ-25, а в ходе
испытаний часто приезжал к нам в Ахтубинск. Это
был глубоко знающий “свой предмет”, энергичный
и решительный молодой инженер, никогда не
отмахивавшийся от наших чисто летных, военных
вопросов и понимавший необходимость
совместного, согласованного решения возникающих
проблем. Нам повезло! Теперь заместитель
министра обладал соответствующими полномочиями,
и возникавшие вопросы решались оперативно,
обычно на месте.
На следующий день нас ознакомили с
обстановкой более сведущие специалисты, что не
прибавило нам настроения, скорее наоборот, и в
тот же день на встрече с генералом М.А.Гареевым,
который с пониманием выслушал нашу просьбу по
усилению охраны, нашему разведотряду были
выделены четыре зенитные самоходные установки
ЗСУ-23-4 “Шилка”, по количеству наших самолетов.
Надо сказать, в последующем укрытие самолетов, их
охрана и оборона непрерывно совершенствовались.
Тут же мне пришлось отвечать Главному штабу ВВС в
Москве на вопрос, кто дал нам разрешение на
полеты и как оказался снимок якобы нашего
самолета в воздухе в местной газете, с
характеристикой этого самолета. (Кстати, на этом
снимке самолет именовался как “Fохват” и ему
приписывалась скорость М=3,2, возможно в
предвидении и оправдание своего бессилия в
борьбе с ним. Фактически предельная скорость на
МиГ-25 в то время соответствовала М=2,83). Мой ответ
был краток: мы еще не летали, снимок сделан,
очевидно, во время показа авиатехники на
аэродроме Домодедово 9 июля 1967 года. |
